Eerst te vroeg, nu te laat?
Timing is een groot goed in de autobranche. Zo had je ooit de Renault Avantime, die de daad bij het woord voegde. Die was inderdaad zijn tijd (te ver) vooruit. De in 1999 gelanceerde Honda HR-V, wat staat voor Hi-Rider Revolutionary Vehicle, was wellicht ook net iets te revolutionair en te vroeg. Hij verdween in 2006 geruisloos van het toneel, om onlangs zijn comeback te maken.
Die beslissing was in 2006 ook al niet erg goed getimed (te vroeg), want vlak nadat de HR-V uit het programma verdween, explodeerde de populariteit van de crossover en zeker die van de compacte variant. Daar had Honda met een nieuwe HR-V volop van kunnen profiteren. Maar gedane zaken nemen geen keer, dus moet Honda aan de bak.
De concurrentie in dit segment is namelijk moordend. Aan de onderkant doet de Renault Captur goede zaken, pikt de Peugeot 2008 een graantje mee en heb je de Suzuki S-Cross en de avantgardistische Nissan Juke. Directe tegenstand kan de HR-V verwachten van de Opel Mokka en de Mazda CX-3 en net een slag groter zijn onder andere de Nissan Qashqai, Renault Kadjar en de Mazda CX-5. De HR-V zit wat afmetingen betreft precies tussen groep Mokka/CX-3 en Qashqai/Kadjar/CX-5 in.
Op prijs concurreren wordt een lastige zaak, want de HR-V gaat niet voor weggeefprijzen de deur uit. De goedkoopste versie kost namelijk al 25.950 euro en is daarmee flink veel duurder dan de Mazda CX-3 of Mokka en zelfs een fractie prijziger dan de grotere Kadjar of Qashqai.
Ik heb gereden met de HR-V 1.5 Executive met CVT. Die staat voor 31.350 euro in de prijslijst, maar is dan wel van vrijwel alle gemakken voorzien. Ik noem een groot glazen panoramadak, 17-inch lichtmetalen wielen, deels leren en deels stoffen bekleding, achteruitrijcamera, Honda Connect met 7-inch kleurenaanraakscherm en navigatie, dakrails, extra donker getint privacy glas achter en LED koplampen en dagrijverlichting. Voor de metallic lak moet 660 euro betaald worden.
Coupé
Honda zelf noemt de HR-V een SUV in coupéstijl. Inderdaad loopt de daklijn naar achteren toe behoorlijk af. De nieuwe HR-V is hierdoor een stuk dynamischer dan zijn hoekige voorganger. En hij is met 4,29 meter ook bijna drie decimeter langer (oude HR-V mat 4,01 meter). De coupévorm wordt nog versterkt door het feit dat de deurgrepen van de achterportieren zijn ‘verstopt’, waardoor het lijkt alsof de HR-V slechts twee portieren heeft. De achterzijde is aan de hoge kant en de neus met smalle (LED) koplampen heeft voldoende karakter.
Verrassend ruim
Ik heb de afmetingen er nog even bij gepakt en kwam toen tot een verrassende ontdekking. De wielbasis van de HR-V is met 2,61 meter slechts twee centimeter korter dan van de drie decimeter langer CR-V. Niet zo heel gek dus, dat de HR-V van binnen opvallend ruim is. Er zijn maar weinig modellen in zijn segment die zich wat ruimte op de achterbank betreft kunnen meten met deze Honda. Zelfs ik, met mijn 1,90 meter, heb niet te klagen. Ja, de hoofdruimte zou iets royaler mogen. Zoals ik met mijn lange benen ook graag een iets langere zitting van de bestuurdersstoel zou wensen. De laadruimte varieert van 453 tot 1.533 liter!
Het interieur van de HR-V ziet er keurig verzorgd uit. Soms wat harde plastic, maar ook fraaie, zacht aanvoelende materialen. Onder de ‘zwevende’ middenconsole is nog een opbergvak verborgen. Het stuur is voldoende in hoogte en diepte verstelbaar en dat geldt ook voor de stoel. De zitpositie is dus prima. Zoals de Magic Seats voor een flexibel in te richten interieur zorgen.
Gieren
Nee, niet van het lachen… Het is de CVT (Continu Variabele Transmissie) die spelbreker is. Geef je flink gas, dan beginnen motor en bak te gieren. Laat je het gaspedaal los, dan neemt de snelheid (door het vliegwieleffect) eerst nog zelfs wat toe. Ik blijf het een niet prettige onhebbelijkheid van de transmissie vinden. De 1.5-liter benzinemotor (i-VTEC, dus variabele kleptiming) levert 96 kW/130 pk en 155 Nm, maar pas bij 4.600 toeren. Dus wil je vlot rijden, dan is het zaak de motor goed op toeren te houden en die hoor je dan ook goed. De trekkracht bij lage toeren is heel gering. De prestaties gewoon goed met een top van 187 km/uur en een acceleratie van 0 naar 100 k/uur in 11,2 seconden. Van de beloofde 1 op 19,2 bleef in de praktijk een consumptie over van 1 op 15,4.
Sportief
Honda heeft de HR-V het uiterlijk van een hoog op de poten staande sportieve coupé gegeven en de auto rijdt, ondanks zijn iets hogere zwaartepunt, ook heel sportief. Je kunt hem met flinke snelheid een bocht omgooien en hij is dan licht onderstuurd. De veerwegen zijn aan de lange kant, maar als de HR-V eenmaal in de veren ‘hangt’, dan houdt hij koers. Rolbewegingen worden ook mooi in bedwang gehouden. De schokdempers zijn wel aan de stugge kant, maar in combinatie met de ‘zachtere’ veren zorgt dit voor een mooie balans. Daarbij is de besturing duidelijk en direct, net als de remmen voor veel en goed te doseren vertraging zorgen. Er is flink geïnvesteerd in veiligheid met onder andere verkeersbordenherkenning, automatisch remsysteem (tot 32 km/uur) en rijstrookassistent.
Conclusie
Honda heeft met de HR-V zeker geen verkeerde auto in de markt gezet. Hij heeft voldoende kwaliteiten, is verrassend ruim van binnen, maar is wel stevig aan de prijs. Was hij vroeger zijn tijd vooruit, nu is het te hopen dat hij niet achter de feiten aan gaat lopen.
