Met een gerust hart
Mijn eerste ervaringen met een elektrisch auto was met de Mitsubishi i-MIEV. Van Schiphol-Rijk naar mijn huis is het ongeveer 60 km/uur en vanaf het moment dat ik de snelweg opdraaide en de capaciteit van de batterijen schrikbarend zag teruglopen, heb ik met het klamme zweet in mijn handen achter het stuur gezeten. ‘Range anxiety’ – de angst om door lege accu’s de eindbestemming niet te halen – was toen heel reëel.
Inmiddels heb ik met elektrische auto’s van verschillend pluimage gereden. Nissan Leaf, Opel Ampera, Fisker Karma, Tesla Model S, om er maar een aantal te noemen. De actieradius is met sprongen vooruit gegaan, net als het aantal oplaadpunten. Dat onbestemde gevoel om ergens ‘in the middle of nowhere’ stil te vallen, is inmiddels ver weggezakt.
Ik stapte dan ook met een gerust hart in de nieuwe Renault ZOE met de nieuwe Z.E. 40 batterij. Daarmee zou je op één acculading 400 kilometer (NEDC-cyclus) ver moeten kunnen komen. Uit ervaring weet ik, dat deze afstand een utopie is. Ik was dan ook niet echt verbaasd toen ik de elektromotor van de ZOE voor het eerst startte een actieradius van 280 kilometer geprojecteerd zag.
Maar goed, in vier jaar tijd heeft Renault de actieradius van de ZOE weten te verdubbelen van 200 naar 400 kilometer. Daarmee is deze compacte gezinsauto een stuk interessanter en aantrekkelijker geworden. Zeker voor de zakelijk rijder die tot en met 2020 kan rekenen op een lage bijtelling van 4 procent.
Renault levert de ZOE als R90 en Q90. De eerste kan tot maximaal 22 kW opgeladen worden en de Q90, die daardoor duurder is, tot maximaal 43 kW bij een snellader en dat verkort de oplaadtijd aanzienlijk. Er zijn twee opties. Je kunt de batterijen huren en dan is de aanschafprijs lager of kopen en dan is de ZOE duurder. Alleen de Entry-versie is nog leverbaar met de ‘oude’ 22 kWh-batterij met een actieradius van 240 kilometer (22.180 met huur en 30.080 euro koop). Prijzen met Z.E. 4.0 batterij beginnen bij 24.680 euro (huur) en 32.580 euro (koop). Afhankelijk van het aantal kilometers varieert de huurprijs per maand van 69 euro (tot 7.500 kilometer per jaar) tot 119 euro per maand (geen maximum kilometers). Voor de 22 kWh-versie liggen bedragen een tientje per maand lager. Ik heb gereden met de R90 Bose en die kost 29.480 euro (huur) of 37.380 euro (koop). Prijsverschil 7.900 euro. Als je vijf jaar de batterijen huurt zonder kilometerbeperking, dan betaal je 7.140 euro.
Concurrenten
Er is tegenwoordig best wel een ruime keuze uit elektrische auto’s, maar in het B-segment waar de ZOE gezien zijn maatvoering in thuishoort, is de enige concurrent de BMW i3. Die zit met 35.500 euro in dezelfde prijsklasse, maar heeft een veel kleinere actieradius (max. 200 km). Opel komt binnenkort met zijn Ampera-e, Volkswagen heeft net de nieuwe e-Golf gelanceerd, zo ook Hyundai met de IONIQ Electric en natuurlijk is er nog uit ‘eigen’ stal de Nissan LEAF.
Guitig
Sinds zijn komst in 2013 zijn er vooral onderhuids de nodige zaken veranderd aan de ZOE, maar nu is ook het uiterlijk aangepast. Nou ja aangepast. Er zijn nieuwe lakkleuren bijgekomen en de keuze aan lichtmetalen wielen is groter. Met 4,08 meter lengte hoort de ZOE thuis in het B-segment. Is dus een directe concurrent van de Clio. Die ziet er net even sportiever uit, maar de ZOE is zeker geen onooglijk autootje. Heeft een bijna guitige neus met koplampen als dichtgeknepen ogen. De ruitvormige achterlichten met blauwe accenten maken de achterzijde speels. De deurgrepen achter zijn ‘verstopt’ rechtsonder naast het raam.
Praktisch
De ZOE is eigenlijk best wel een praktische auto en met zijn afmetingen geschikt als gezinsauto. Achterin is best wel ruimte om comfortabel te zitten, zeker als de voorstoelen niet in de achterste stand staan. Lange mensen (vanaf 1,90 meter) zitten achterin wel met de kruin tegen de hemelbekleding. De voetstoelen geven redelijk steun en het digitale dashboard en de indrukwekkende middenconsole passen bij de ZOE. De materialen voelen wel wat hard aan.
Opvallend is dat de ZOE, omdat de batterijen onder de achterbank zijn geplaatst, meer laadruimte heeft dan de Clio (338 tegen 300 liter). Niet echt handig is de op de vloer van de bagageruimte gemonteerde Bose subwoofer en het feit dat de rugleuning van de achterbank niet in twee delen is neer te klappen. Maximale laadruimte is 1.225 liter. Die Bose-installatie geeft een schitterend geluid. Navigatie (R-Link bij Bose) is gewoon standaard.
Gemoedsrust
Start je de elektromotor met de startknop, dan blijft het stil. Op het dashboard verschijnt Ready, dus je kunt op pad. Of je ooit de beloofde 400 kilometer (NEDC-cyclus) zal weten te halen, is zeer twijfelachtig. Zoals gezegd viel aan het begin van mijn testrit een bereik van 280 kilometer te lezen. Na een rit van 60 kilometer, voornamelijk over de snelweg en bij snelheden variërend van 100 tot 130 km/uur, wees de display nog 190 kilometer aan. Het is nu eenmaal een feit dat het elektriciteitsverbruik boven de 100 km/uur flink toeneemt. Op binnenweg en in de stad kom je ongetwijfeld verder. Die flinke actieradius geven je gemoedsrust.
Iedere ZOE beschikt over een zogenaamde ‘Cameléon’-lader, een omvormer die het volle potentieel van een laadpunt benut. In theorie zou een laadbeurt bij een publieke laadpaal niet langer dan drie uur duren. Gewoon aan de stekker thuis duurt opladen zomaar een hele dag.
De motor van de ZOE hoor je dus niet. Die kan dus eventuele bandenlawaai en windgeruis niet overstemmen. Beide zijn duidelijk aanwezig, dus wat meer geluidsisolatie zou welkom zijn. De prestaties zijn dik in orde. De elektromotor, die goed is voor 68 kW/92 pk en 220 Nm , zorgt dat de ruim 1.400 kilo zware ZOE (Clio weegt ongeveer 1.050-1.100 kilo) in 13,5 seconden van 0 naar 100 km/uur sprint en als je de komma weghaalt bij de acceleratietijd, dan zit je op de topsnelheid (135 km/uur). Die is dus begrensd.
Wendbaar
Dankzij de opstelling van motor (voorin) en batterijpakket (onder achterbank) is de gewichtsverdeling prima. En hoewel de ZOE door zijn forse gewicht best wel zwaar aanvoelt, is hij best wendbaar. Handig voor in de stad. Op hogere snelheid voelt hij ook betrouwbaar aan, is licht onderstuurd in bochten en de carrosserie helt daarin behoorlijk over. Daardoor schuif je wat heen en weer in de meer leer beklede stoelen.
Vroeger werd er vaak over Frans veercomfort gesproken. Franse auto’s waren toentertijd best wel soepel afgeveerd. Zo niet de ZOE. De remmen doen hun werk prima.
Conclusie
Wie elektrisch wil rijden en het milieu sparen moet nog steeds behoorlijk in de buidel tasten. Renault heeft door de optie batterijen te huren de ZOE ‘betaalbaar’ gehouden. De actieradius van de ZOE Z.E. 40 is bovendien groot genoeg om niet voortdurend in angst te verkeren de eindbestemming niet te halen. Daarnaast is de ZOE ook een praktische auto en rijdt heel behoorlijk. Zakelijk blijft hij interessant met zijn lage bijtelling (4%).
