Wereld van verschil
Er zijn nog maar weinig automerken die een echte oldskool terreinwagen in het programma hebben. Een daarvan is Jeep. Natuurlijk zijn ook de Amerikanen met hun tijd meegegaan en hebben inmiddels diverse trendy SUV’s. Maar de vierde generatie Wrangler is toch vooral voor het zware terreinwerk bedoeld. Dat ploeteren in de modder schroomt de Compass overigens niet, maar daar is hij in eerste instantie niet voor bedoeld.
Zoveel werd mij wel duidelijk na in een week met zowel de Wrangler (de Sahara) en de Compass gereden te hebben. Eén merk, maar een wereld van verschil.
Van alle huidige Jeeps stamt de Wrangler het meest af van het origineel: de Willy’s. Die vestigde zijn iconische reputatie in de Tweede Wereldoorlog. Hij bleef heel lang, ook als gewone burgerversie, te koop en werd in 1987 vervangen door de eerste generatie Wrangler. We zijn nu aan generatie vier toe.
Jeep levert de Wrangler als Rubicon en als Sahara. De eerste is nog meer dan de Sahara toegerust op presteren in lastig terrein. De Sahara is een tandje minder extreem, maar nog steeds tot veel in staat. Ik ging als eerste op pad met de Wrangler Sahara voorzien van de 2.0-liter turbobenzinemotor. Die kost, mede door de forse BPM-toeslag als gevolg van een hoge CO2-uitstoot maar liefst 87.890 euro. Daar kwam nog 3.045 euro aan accessoires bij: prijs geteste uitvoering 90.935 euro.
Voor de door mij gereden Compass (1.4 MultiAir Limited automaat) ben je iets meer dan de helft kwijt: 44.240 euro. Prijs testauto: 51.225 euro.
Onverzettelijk
Aan alles aan de Wrangler Sahara is te zien dat hij tegen een stootje kan. Hij straalt een zekere onverzettelijkheid en onoverwinnelijkheid uit door zijn hoekige koetswerk met sterk uitgebouwde wielkasten, zijn scharnieren aan de buitenzijde, treeplanken en natuurlijk de onmiskenbare Jeep-grille met zeven verticaal staande sleuven. Ook de vierde generatie Wrangler vertoont nog duidelijk overeenkomsten met de Willy’s. En hij heeft een hardtop in de kleur van de carrosserie. De achterruit gaat afzonderlijk en de achterdeur klapt naar rechts open.
Van binnen is het allemaal net even luxueuzer met optionele leren bekleding. Of het handig is om voor beige leer te kiezen, is een ander ding. Want het feit dat er rubberen matten op de vloer liggen, zegt al iets over zijn gebruiksdoel. Je zit lekker ruim in de Wrangler met een zee aan hoofdruimte en op de achterbank ook voldoende bewegingsvrijheid. Het dashboard is modern van snit, functioneel met in het midden een kleurenaanraakscherm. Op de middenconsole twee pookjes: één voor de automaat en de ander voor de aandrijving.
Zeven sleuven
De enige overeenkomst bij het design tussen de Wrangler en de Compass zijn de zeven sleuven, maar die zijn in de Compass in een veel smallere grille vervat. Hij ziet er gewoon heel aantrekkelijk uit. Heeft wel iets weg van de Range Rover Evoque. Het interieur is ook een stuk chiquer. Fraai afgewerkt, ook hier met een touchscreen. De bediening van de vierwielaandrijving niet met een pook, maar met een draaiknop. Net even handiger. Standen: Auto, Snow, Sand, Mud en Rock, maar ook 4WD Low, 4WD Lock en een downhill mode.
De Compass is een aanzienlijk stuk korter (scheelt bijna halve meter: 4,88-4,40 meter) en dat scheelt met name op de achterbank een slok op een borrel.
Onvergelijkbaar
De rijeigenschappen zijn onvergelijkbaar. De Compass is een SUV die zich prima thuis voelt op de verharde wegen en redelijk uit de voeten kan in het terrein. Bij de Wrangler is het juist andersom. Die is gebouwd om door modder, water en zand te ploegen en geen krimp te geven. Op de verharde weg is hij duidelijk minder in zijn element. Zeker op slechte klinkerwegen ben je blij dat alle organen op dezelfde plek blijven zitten. Hij heeft niet voor niets een ladderchassis.
Op taak berekend
Ook wat betreft de motoren grote verschillen. In Europa levert Jeep de Wrangler uitsluitend met viercilindermotoren (benzine en diesel). Ook alle motoren in de Compass tellen vier cilinders. In benzine twee versies van de 1.4 MultiAir met 103 kW/140 pk en 125 kW/170 pk. De laatste lag in ‘mijn’ Compass en is tevens goed voor 250 Nm koppel. De door mij gereden Wrangler had de 2.0-liter turbobenzinemotor van maar liefst 200 kW/272 pk en 400 Nm. Die kan hij goed gebruiken, want de Wrangler Sahara weegt dik twee ton (Compass 1.615 kilo). Ook de automaat is verschillend. In de Wrangler heeft deze acht en in de Compass zelfs negen (!) versnellingen.
Beide motoren zijn prima op hun taak berekend en zorgen voor best wel vlotte prestaties. Zo doet de Compass er minder dan tien tellen over om vanuit stilstand de 100 km/uur te halen (9,5 seconden) en bedraagt de topsnelheid 200 km/uur. Van de Wrangler zijn deze cijfers niet bekend, maar die is voor mijn gevoel niet veel trager.
Zowel de 8- als de 9-traps automaat doet zijn werk uitstekend en het bedienen van de verschillende settings voor de vierwielaandrijving gaat bij de Compass prettiger en simpeler. Die kleine pook in de Wrangler past gewoon bij de auto.
Het verbruik van beide auto’s loopt behoorlijk uiteen. Volgens de officiële cijfers verstookt de Wrangler 1 op 11,1 en de Compass 1 op 14,5. Bij de Wrangler haal je de 1 op 10 niet (was 1 op 8,3) en bij de Compass net (1 op 10,2).
Conclusie
Je kunt je in alle redelijkheid afvragen of er in ons land plaats is voor de Wrangler. Het is een oldskool terreinwagen, die je hier niet echt nodig hebt. Daarvoor is de Compass als SUV veel geschikter. Dat is gewoon een heel aantrekkelijk Jeep met prima rijkwaliteiten. De Wrangler is robuust, stoer, macho. Maar ook een flink stuk duurder. Toch heeft hij mijn hart wel een beetje gestolen. Gewoon omdat hij lekker onconventioneel is.
