Nieuwe kansen
In de afgelopen tijd heb ik heel veel zin en onzin over de elektrische auto voorbij zien komen. Duidelijk is dat het onderwerp leeft, al was het maar omdat onze regering denkt aan een subsidie van 6.000 euro om de verkoop van stekkerauto’s te stimuleren. Ze zijn namelijk duur. Om ze nog enigszins betaalbaar te houden, biedt Renault de ZOE ook aan met de optie de batterijen te huren. Maar dan nog.
Voor de door mij gereden ZOE R110 Limited worden derhalve twee prijzen gehanteerd. Koop je de accu’s erbij, dan kost mijn testauto 35.090 euro. Een subsidie van 6.000 euro zet dus niet echt zoden aan de dijk. Dan nog moet je ruim 29.000 euro neertellen.
Je kunt er echter ook voor kiezen de batterijen te huren en dan staat er 27.190 euro op de rekening. Afhankelijk van het aantal te rijden kilometers betaal je dan tussen de 69 (tot 7.500 kilometer per jaar) en 109 euro (tot 17.500 kilometer) per maand huur. Zonder kilometerbeperking is het 119 euro per maand. Er komt dus op jaarbasis tussen de 828 en 1.428 euro bij.
Ter vergelijking: in een even grote Clio, maar dan met benzinemotor, rijd je al vanaf 16.290 euro. Voor de ZOE moet je minimaal 32.890 euro (R90 met batterijkoop) betalen. Met die 6.000 euro subsidie erbij is het prijsverschil nog altijd ruim tien mille.
Dat de elektrische auto aan populariteit wint en dan vooral in de leasemarkt, is zo klaar als een klontje. Afgelopen jaar is de verkoop ervan verdrievoudigd. In totaal ging het om 24.024 stuks, goed voor een marktaandeel van 5,4 procent. Dat de stekkerauto vooral gewild is bij zakelijk rijders, komt natuurlijk vanwege de lage bijtelling. Daarvan zijn de criteria per 1 januari veranderd. Tot 50.000 euro bedraagt de bijtelling 4 % en daarboven 22 %. Dan kom je dus vreemde uitwassen tegen. Zo was Jaguar, dankzij de I-PACE, in december het best verkochte (!) automerk in ons land. Voor de ZOE, die ver onder de 50 mille is, blijft de bijtelling 4 %.
Concurrenten
De komende jaren zullen er veel nieuwe stekkerauto’s gelanceerd worden. Vooralsnog is het aanbod beperkt. Als we alle EV’s over één kam scheren, dan is er genoeg te kiezen. We noemen de Nissan LEAF, die binnenkort nog meer actieradius krijgt. Of de Opel Ampera-e, Hyundai IONIC Electric en Kia Soul EV. Heel populair is de nieuwe Hyundai KONA Electric en die heeft uit eigen stal nu de Kia e-Niro als concurrent gekregen. Verder is er de VW e-Golf, de BMW i3 en het wachten is op de Tesla Model 3, die hoogstwaarschijnlijk in februari dit jaar komt. Er zijn ook kleinere EV’s dan de ZOE, zoals de Smart fortwo Electric Drive, VW e-Up!, Citroën C-Zero, Mitsubishi i-MiEV en Peugeot iOn, maar die hebben een beperkte actieradius en zijn niet veel meer dan veredelde stadsauto’s.
Clio-formaat
De ZOE heeft het formaat van de Cloio en daar heeft hij wel wat trekjes van. Er is echter meer aandacht aan de aerodynamica besteed, want dat heeft een niet onbelangrijke invloed op het rijbereik. De ZOE, die sinds 2013 op de markt is, heeft in de loop der tijd weinig optische wijzigingen ondergaan. Hij heeft een zeer gladde neus, die de als een mes door de warme boter snijdt. Het is een vijfdeurs hatchback die er gewoon – en dat is geen diskwalificatie – uitziet, dus niet erg opvalt.
Rijwind
Door het ontbreken van motorgeluid is het zaak om de rijwind zoveel als mogelijk buiten het interieur te houden en daar is Renault maar matig in geslaagd. Vooral boven de 100 km/uur. Ook de banden hoor je, zeker op een slecht wegdek.
Dat de ZOE een elektrische auto is, zie je ook aan het dashboard. Niets analoog, alles digitaal. Het dashboard ziet er strak en modern uit met in het midden een goed afleesbaar R-Link infotainmentsysteem met touchscreen. Zo kun je info opvragen over verbruikscijfers, energiestromen en laadpalen in de directe omgeving. De afwerking is keurig verzorgd en de belangrijkste zaken zitten aan boord.
Dat de ZOE nog geen 4,10 meter lang is, merk je vooral achterin waar de beenruimte beperkt is. Voorin zit je prima op voldoende steun geven stoelen, die wel een wat korte zitting hebben. De laadruimte ondanks het accupakket ook best redelijk met 338 tot 1.225 liter. Maar de Bose-box snoept wat laadruimte af en je moet ook altijd de tas met oplaadkabels bij je hebben.
R110
Renault levert de ZOE als R90 of R110. Met de laatste heb ik gereden en die heeft een accupakket van 41 kWh. Daarin levert de elektromotor 80 kW/108 pk en 225 Nm koppel. Voldoende voor vlotte prestaties (top 135 km/uur en 0-100 km/uur in 11,4 seconden). Dat een elektrische auto lekker rijdt, dat is niets nieuws. Het belangrijkste is de actieradius. Volgens de nieuwe WLTP-meetmethode kun je 300 kilometer met de ZOE rijden. Bij lage temperaturen (zoals op het moment van schrijven) loopt dit terug naar 200 kilometer en de actieradius hangt ook sterk af van de snelheid. Op de snelweg zie je de accu bij 130 km/uur snel capaciteit verliezen. De duur van opladen is afhankelijk van de oplader. Sluit je de ZOE gewoon thuis aan op het stroomnet (16A) dan duurt het maar liefst 15 uur voordat de lage batterij weer helemaal zijn opgeladen. Dat kan ook in 2,40 uur aan een laadpaal met 22 kW (3 fasen 32A).
Geen E-racer
Dat de ZOE niet als E-racer bedoeld is, zal geen verrassing zijn. Het is vooral een comfortabele auto. Door de nogal soepele vering helt de auto wat over in bochten, waar hij licht onderstuurd is. De besturing is met name in de middenpositie niet echt communicatief, wat gevoelloos. Op de motor remt de ZOE al flink af en dat levert weer extra stroom op voor de batterijen. Veel hoef je dus niet te remmen. Moet dat wel, dan voelen deze heel betrouwbaar aan.
Conclusie
De Renault ZOE R110 is dankzij zijn flinke actieradius een zeer bruikbare auto, die ook nog eens niet de hoofdprijs kost, al is hij afgezet tegen een Clio natuurlijk nog steeds flink aan de prijs. Het is natuurlijk een compacte auto, dus de leefruimte achterin is beperkt, maar de laadruimte is zeer bruikbaar.
