Noeste nostalgie, surplus aan power
Op 1 februari 1979 startte Mercedes met de productie van de inmiddels iconische G-Klasse, de eerste vierwiel aangedreven auto uit hun rijke geschiedenis. In diezelfde maand bezocht ik als autojournalist mijn eerste AutoRAI in Amsterdam. De eerste van velen. Nu is het klaar. Na 42 jaar is het mooi geweest en hoe mooi is het dan dat je je laatste test kunt maken met de auto die werd geïntroduceerd in het jaar dat je begon.
Ik heb de G in de afgelopen veertig jaar meerdere keren gereden, maar één testrit is mij altijd bijgebleven. Begin jaren negentig reed ik er in de winter mee naar de Oostenrijkse Alpen. Al snel werd duidelijk dat hij voor de Duitse Autobahn niet echt geschikt was, want hij haalde amper 140 km/uur (met wind en zon mee). Op de besneeuwde bergweggetjes was de vierwielaandrijving echter ideaal. Je kwam overal. Ook in Lech, waar ik het achterlicht van een auto met Duits kenteken aan gruzelementen reed, omdat ik werd afgeleid. Ik zag Willem Alexander daar namelijk lopen.
Maar goed de G, dat staat voor Gelände, was toentertijd dan ook een echte terreinwagen. De rijkwaliteiten voor op de verharde weg waren ondergeschikt. Dat is nu wel anders. Hoewel de nieuwe G nog sprekend op de oerversie lijkt, is hij technisch veel geavanceerder en voelt zich ook beter thuis op asfalt. Zeker de door mij gereden G 63 AMG. Die heeft een surplus aan power en wat is het toch heerlijk om onder de motorkap zo’n dikke V8 te horen brullen. Een zeldzaamheid anno 2021.
In ruim vier decennia is er namelijk heel veel veranderd. De stoere terreinwagen werd een SUV of crossover en benzine slurpende motoren zijn maatschappelijk en zeker ook in de ogen van de EU en onze eigen overheid niet meer verantwoord. Na de G heb ik nog een paar dagen met de AMG GLA 45 S gereden. In de eerste zin van het persbericht gaat het niet over prestaties en vermogen – en daar heeft deze crossover genoeg van met 310 kW/421 pk uit een 2.0-liter viercilinder turbomotor – maar over het brandstofverbruik.
Zeker in ons land worden dorstige auto’s flink gestraft via de BPM. Bij de G 63 AMG vloeit ruim 90.000 euro aan BPM de schatkist in en daar komt ook nog eens ruim 28.000 euro aan BTW bij. Daardoor betaal je een dikke 2,5 ton (254.666 euro) voor dit beest. Bovendien zat er op mijn testauto nog voor ruim 40.000 euro aan opties. De AMG GLA 45 S is overigens ook geen prijspakker met 97.479 euro (prijs geteste uitvoering 115.123 euro). Saillant detail: Op de G betaal je meer aan belasting, dan de GLA kost.
Noeste nostalgie
De G is twee jaar geleden totaal vernieuwd. Dat zou je aan buitenkant niet echt zeggen, maar toch is geen plaatdeel hetzelfde. Hij is nog heerlijk hoekig, de scharnieren van de portieren zitten nog steeds in het zicht. Hij straalt onverzettelijkheid uit, alsof hij niet stuk te krijgen is. Ik mag hopen dat de kluisdeuren van de Nederlandse Bank van dezelfde kwaliteit zijn als van de G. Als je die dichtgooit hoor je een heel geruststellend geluid. Noem het noeste nostalgie.
Van binnen is de G van deze tijd met een prachtig digitaal dashboard/infotainmentsysteem, dat we uit andere modellen kennen. Maar toch ook weer klassieke elementen, zoals de bekende handgreep op het dashboard, om je aan vast te houden als het terrein erg ruig wordt.
Bij de les
Het blijft altijd een feest om een AMG-motor te starten. Met een diepe grom zorgt de V8 ervoor dat je direct bij de les bent. Dat is wel nodig ook, want de 4,0-liter levert maar liefst 430 kW/585 pk en 850 Nm (!) koppel. Daarmee katapulteert hij de bijna 2,5 ton zware G van 0 naar 100 in slechts 4,5 seconden en zorgt voor een (begrensde) topsnelheid van 220 km/uur. Dat was vroeger dus wel anders. Voor de acceleratietest had je toentertijd geen stopwatch, maar een kalender nodig (grapje van wijlen Nico de Jong, hoofdredacteur Autovisie). Dat de V8-motor een stevige slok lust, is nu eens van ondergeschikt belang.
Allrounder
Was de G vroeger een echte terreinwagen, die zich eigenlijk alleen maar op zijn gemak voelde in zand en modder. Nu is het een echte allrounder, die nog steeds, dankzij zijn vierwielaandrijving en drie sperdifferentieels, over uitstekende terreincapaciteiten beschikt. Nu kan hij ook op de snelweg heel goed uit de voeten. Het rijcomfort staat op een zeer acceptabel niveau, alhoewel hij toch best wel stevig aanvoelt. Zo hoog boven de weg voel je je welhaast onaantastbaar.
Gelikt
De veel kleinere GLA is een moderne SUV. Hij ziet er gelikt uit, staat weliswaar hoger op de poten, maar rijdt als een hatchback. Heel attent en strak sturend. In tegenstelling tot de G, kun je de AMG GLA 45 S wel heel sportief rijden. In de GLA wordt de ontwikkeling van de laatste vier decennia heel duidelijk. Uit de helft van het aantal cilinders van de V8 hebben de techneuten van Mercedes wel mooi 310 kW/421 pk en 500 Nm koppel weten te peuteren. Daarmee is de veel lichtere GLA een fractie sneller dan de G 63 AMG met 4,3 seconden voor de sprint van 0 naar 100 km/uur. De topsnelheid ligt zelfs op 270 km/uur (!). En eerlijk is eerlijk, als je de AMG GLA in de sportstand zet en de motor schakelt terug, dan geeft hij een dot tussengas waar de rillingen van over je rug lopen. Deze GLA is een totaal andere auto dan de G, maar het plezier is er niet minder om.
Tand des tijds
De G van Mercedes heeft de tand des tijds doorstaan. Het is een iconische terreinwagen, die zichzelf nooit heeft verloochend. De nieuwe G is veel meer een allrounder geworden, maar bezit nog steeds de unieke eigenschappen van de Gelände, die in 1979 werd gelanceerd. Het jaar dat ik begon als autojournalist. Met deze laatste test is de cirkel nu rond.
